El de Puebla no es el primer cablebús en México. Pero la posible tala de casi mil árboles para su construcción lo ha colocado en el centro de reportes periodísticos y conversaciones en redes sociales. Más allá del impacto ambiental y de la información limitada sobre el proyecto, detrás de este sistema de transporte hay una empresa austriaca que, hasta ahora, acumula al menos 22 mil 500 millones de pesos en contratos con distintos gobiernos en el país.

La trayectoria de Doppelmayr en México está marcada por proyectos millonarios, pero también por contratos otorgados sin competencia, señalamientos de concentración del mercado y conflictos en torno a sus obras, incluido el asesinato de un abogado en Michoacán que se oponía al teleférico de Uruapan.

Doppelmayr invirtió 220 mdp en México; ha obtenido 22 mil mdp

En diciembre de 2022 la firma austriaca dio a conocer que haría una inversión inicial de 10 millones de euros (alrededor de 220 millones de pesos) para instalar un hub en Vallejo, en la alcaldía Azcapotzalco de la Ciudad de México. Esta inversión le permitiría “tener las herramientas y el equipo necesario para poder dar mantenimiento” y que la ingeniería no estuviera concentrada en Austria, sino en México, según dijo Konstantinos Panagiotou, director de Doppelmayr México, en entrevista con Forbes.

En ese momento, Doppelmayr ya había construido la línea 1 del cablebús de la Ciudad de México (otorgada por adjudicación directa) por dos mil 925 millones de pesos. Además, en septiembre de ese año la firma ganó la licitación de la línea 3 del mismo medio de transporte en la capital del país, por dos mil 263 millones de pesos. La primera línea de teleférico en la Ciudad de México instalada por Doppelmayr se convirtió en la segunda más transitada del mundo, de acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP), con 17.6 millones de pasajeros; la primera es la línea 2, también en la capital del país, con 23.2 millones de usuarios.

Es decir, la inversión de la empresa austriaca en el hub fue de aproximadamente el 4.2 por ciento de lo que ganó en esas dos líneas. Visto de otra manera, por cada peso que invirtió en México, obtuvo aproximadamente 23.5 pesos en contratos solo en dos líneas del cablebús capitalino.

En la capital del país, las líneas 1 y 3 construidas por Doppelmayr costaron dos mil 925 y dos mil 263 millones de pesos respectivamente. La línea 5, cuya construcción inició en noviembre de 2025, tendrá un costo de siete mil 868 millones de pesos. Además de la diferencia entre los kilómetros que cubre cada una (9.2 kilómetros de la primera y 5.4 kilómetros de la tercera contra 15.2 kilómetros de la quinta), Panagiotou explicó en entrevista con Expansión que la planta más grande de la empresa estaba en Ucrania, y fue bombardeada durante los primeros días de la guerra con Rusia. Más tarde, cuando la empresa no pudo comprar el material a Ucrania ni a Rusia, los mercados de India y China “eran casi monopólicos”, por lo cual el costo de las líneas mexicanas aumentó. 

Además, fuera de la capital del país, Doppelmayr ha expandido su participación en proyectos de transporte por cable en distintos estados. En Michoacán, por ejemplo, forma parte del consorcio encargado de construir el teleférico de Uruapan, con un contrato por tres mil 286 millones de pesos.

En Puebla, la empresa también ganó la licitación para desarrollar el nuevo sistema de cablebús, cuyo costo se estima en alrededor de seis mil 400 millones de pesos, aunque no existe información pública completa sobre el monto final ni los estudios que lo sustentan, mismos que el gobierno se comprometió a publicar el 31 de marzo, más de tres meses después de la colocación de la primera piedra de la obra.

A estos contratos se suman al menos 176 millones de pesos adicionales en la Ciudad de México por servicios de operación, mantenimiento y suministro de refacciones del sistema, la mayoría otorgados por adjudicación directa o por excepción.

En conjunto, la empresa acumula al menos 22 mil 500 millones de pesos en contratos relacionados con otros sistemas de cablebús en México. Y al menos en la capital del país, las seis líneas han sido adjudicadas de manera escalonada a consorcios liderados por Doppelmayr y la empresa italiana Leitner Ropeways, concentrando los miles de millones de pesos de estos proyectos en un par de firmas con origen extranjero.

Para entender la magnitud y la forma en que se han asignado estos recursos, las siguientes gráficas muestran el flujo de contratos del cablebús por método de contratación y por gobierno. En ellas se puede observar cómo miles de millones de pesos han sido canalizados hacia un número reducido de empresas, así como el papel que han jugado la adjudicación directa y las licitaciones públicas en esta concentración.

El flujo de los contratos permite ver que no solo se trata de montos elevados, sino de cómo se asignan. Aunque las licitaciones públicas concentran la mayor parte del dinero, las adjudicaciones directas siguen teniendo un peso relevante, especialmente en etapas clave como el arranque de proyectos o la operación del sistema. En ambos casos, los recursos terminan, en su mayoría, en consorcios vinculados a las mismas empresas, lo que refuerza la concentración del mercado.

Al desagregar los montos por gobierno y método de contratación, el patrón se mantiene: los recursos públicos destinados al cablebús han sido canalizados de forma consistente hacia un número reducido de proveedores. Incluso en contextos distintos (como proyectos estatales o servicios de mantenimiento) la misma empresa aparece de manera recurrente, ya sea como contratista principal o como parte de consorcios, lo que amplía su presencia en el sistema más allá de la construcción de las líneas.

Entre acusaciones de desinformación y un asesinato: los conflictos del cablebús en México

El cablebús en México no ha tenido buen recibimiento en todas las ciudades. En Uruapan, por ejemplo, el teleférico de ocho kilómetros empezó a ser construido en febrero de 2024, pero los habitantes  de diferentes colonias se opusieron. El 6 de febrero de 2025, vecinos de la colonia Lázaro Cárdenas quisieron frenar la construcción de una torre, pero fueron sometidos por elementos de la Guardia Civil y la policía municipal, según reportó Latinus.

El 22 de marzo siguiente, policías estatales forzaron su entrada al fraccionamiento Bosques de Uruapan, en donde personal de la empresa taló árboles para construir otra torre. Los vecinos del residencial tenían un amparo promovido por el abogado Isidro Ramos Sandoval, quien también vivía en esa comunidad. El documento logró que los trabajadores se fueran, pero regresaron cinco días después por la noche. Ramos Sandoval volvió a mostrarles el amparo y logró que se fueran, pero el 29 de marzo el abogado fue acribillado “mientras conducía su camioneta”, según reporta Latinus. 

Un día después del aseainto, el gobernador Alfredo Ramírez Bedolla dijo que ya había líneas de investigación abiertas, pero casi un año después el asesainato sigue impune. De acuerdo con los testimonios recabados por ese medio, a partir de entonces los vecinos dejaron de oponerse a la tala de árboles para construir las torres del cablebús. 

Meses más tarde, en septiembre de 2025, el presidente municipal de Uruapan, Carlos Alberto Manzo Rodríguez, clausuró la estación número tres del cablebús, ubicada sobre el Bulevar Industrial de Michoacán. Manzo exigió que las autoridades estatales y la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo enviaran a elementos de la Fuerzas Armadas para combatir a las células delictivas que operan en el municipio. Además, pedía el esclarecimiento del homicidio de un agente de la policía municipal, ocurrido el 13 de septiembre anterior. Menos de dos meses después, el 1 de noviembre, Manzo fue asesinado durante la celebración del Día de Muertos en el municipio.  

En Puebla, la ciudadanía se ha opuesto a esta obra por medio de marchas debido al daño ambiental que podría ocasionar, así como la opacidad en la que está siendo realizada. Por ejemplo, en febrero de 2026 el secretario de Infraestructura, José Manuel Contreras,dijo que 980 árboles serían talados para construir el cablebús. En marzo, el coordinador de Gabinete, José Luis García Parra, dijo que esa cifra había sido “una campaña de desinformación”. El 9 de marzo afirmó que solo serían 116 árboles, pero más tarde corrigió la cifra a 357.

El 25 de marzo, los colectivos Hermanos Serdán; Asamblea Social del Agua; Voz de los Desaparecidos en Puebla; vecinos de Prados de Agua Azul y Huexotitla obtuvieron un amparo para suspender de manera provisional las obras del cablebús hasta que el gobierno estatal muestre el beneficio social del proyecto. 

Cuatro días después, el 29 de marzo, fue publicada una encuesta hecha por el Centro de Investigaciones sobre Opinión Pública (CISO) de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) de acuerdo con la cual el 64 por ciento de la población poblana “ve con buenos ojos” el proyecto del cablebús y el rechazo en redes proviene de “cuentas ajenas a las zonas de construcción”. La encuesta fue retomada por medios locales, quienes incluso publicaron las gráficas de la misma, pero los resultados y la metodología de la consulta no son públicos. 

Finalmente, el 30 de marzo (un día antes de la fecha límite que el propio gobierno de Puebla fijó para publicar los estudios que respaldan el proyecto), García Parra reconoció que el cablebús, cuyo costo supera los seis mil millones de pesos, no resolverá la movilidad en la entidad.

De 50 mil pesos a más de 50 kilómetros: la expansión de Doppelmayr en México

De acuerdo con registros del Registro Público de Comercio (RPC), la presencia de Doppelmayr México en el país comenzó en 2005 con una estructura modesta y un objeto social muy distinto al actual.

La empresa fue constituida el 18 de agosto de ese año bajo el nombre DCC Doppelmayr Cable Car, S.A. de C.V., con un capital inicial de apenas 50 mil pesos. En sus primeros meses de operación, su enfoque estaba ligado a sistemas automatizados de transporte en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, un giro que poco tenía que ver con los teleféricos urbanos que hoy desarrolla.

Durante los años siguientes, la compañía atravesó una serie de cambios administrativos internos, con constantes relevos en su Consejo de Administración y la designación de apoderados con amplias facultades legales y operativas. Entre 2006 y 2011, nombres como Thomas Kurz, Andreas Fischbacher y Hermann Frühstück aparecen en los registros como responsables de la gestión y dirección de la empresa en México.

El cambio más relevante ocurrió en 2013, cuando la firma amplió su objeto social para incluir la construcción y operación de teleféricos, funiculares y sistemas de transporte por cable. Un año después, en 2014, adoptó el nombre con el que actualmente opera: Doppelmayr México, y designó como director general a Konstantinos Panagiotou Theodoropulu, quien se mantiene como una de las figuras clave de la empresa en el país.

A partir de entonces, la compañía comenzó a consolidar su estructura corporativa y su vínculo con el grupo internacional. En 2018, por ejemplo, se registraron movimientos de capital con aumentos y reducciones que mantuvieron el capital social en 50 mil pesos y se formalizó la participación de accionistas como Doppelmayr Latam Holding y Ropetrans International GmbH.

En años más recientes, los registros muestran una reorganización interna orientada a fortalecer su operación en México. En 2020 se revocaron poderes previos y se otorgaron nuevas facultades a funcionarios clave. Para 2024, el Consejo de Administración fue ratificado con representantes del grupo internacional, y en 2025 se otorgaron poderes específicos para contratación pública y privada a directivos de la empresa.

Hoy en día, la empresa está por concretar la construcción de 50 kilómetros de cablebús en México. Estas obras y su mantenimiento han significado ingresos de 22 mil 500 millones de pesos para Doppelmayr. Pero, ¿la expansión de los teleféricos en el país supondrá un beneficio suficiente frente a los conflictos sociales, ecológicos y la opacidad que algunos de estos proyectos han tenido?