Las características del Cablebús de Puebla aparecen en documentos oficiales que describen sistemas con entre 144 y 405 cabinas, diferentes proyecciones de pasajeros y montos de inversión que no coinciden. El Gobierno estatal adjudicó el contrato por 6 mil 752.9 millones de pesos el 28 de noviembre de 2025, al menos 199 días antes de la publicación del primer documento técnico fechado en el archivo revisado por Serendipia.

Los documentos también presentan diferencias en la longitud del recorrido, la ubicación de las estaciones y las características de la infraestructura. Además, las proyecciones de demanda utilizadas para justificar la obra varían según el estudio consultado, mientras que algunos archivos contienen cifras distintas incluso entre sus propias tablas.

Estos hallazgos se desprenden de una revisión de documentos obtenidos mediante solicitudes de transparencia y publicados en el micrositio que el Gobierno de Puebla habilitó después de meses de cuestionamientos sobre la disponibilidad de los estudios y permisos del proyecto.

Aunque la plataforma permite consultar los documentos, el visor no ofrece opciones para descargarlos ni imprimirlos, lo que dificulta conservar copias, comparar versiones y revisar de manera independiente los cálculos que sustentan una inversión de más de 6 mil 752 millones de pesos.

La publicación del micrositio ocurre después de que Serendipia documentó que la Secretaría de Infraestructura entregó permisos correspondientes a solo tres de las nueve estaciones proyectadas. Entre los documentos faltantes se encontraban 14 autorizaciones citadas en los propios expedientes, pero que no fueron proporcionadas en la respuesta a la solicitud de información.

Al respecto, José Luis García Parra, Coordinador de Gabinete del gobierno de Puebla dijo el 12 de octubre que “efectivamente, tenemos tres (licencias) en este momento (…). Las otras seis, como no tenemos las licencias, no están en el micrositio y no hemos empezado las obras. Mañana o pasado mañana tendremos licencias para otras tres estaciones”.

El Cablebús se adjudicó meses antes de los documentos técnicos fechados

El Gobierno de Puebla tomó las principales decisiones contractuales del Cablebús durante los últimos meses de 2025, mientras que los primeros estudios y permisos fechados del archivo revisado corresponden a mediados de 2026.

La cronología comienza el 28 de agosto de 2025, cuando se publicó la declaratoria de necesidad. Posteriormente, el 10 de noviembre, el proyecto fue autorizado como multianual y el 18 de ese mes se emitió la convocatoria de licitación. El 28 de noviembre (10 días después), el Gobierno estatal adjudicó el contrato a la empresa Doppelmayr México por seis mil 752.9 millones de pesos, con un plazo de ejecución de mil 431 días.

El contrato comenzó el 2 de diciembre. El 13 de ese mes se colocó la primera piedra y el 29 de diciembre se registró una aportación de mil 742.9 millones de pesos al fideicomiso del proyecto.

Sin embargo, entre la adjudicación y el primer Estudio Técnico Justificativo fechado en el archivo transcurrieron aproximadamente 199 días. Hasta el Estudio de Impacto de Movilidad pasaron 215 días y hasta la primera licencia identificada, 238 días.

Características del Cablebús de Puebla: van de 144 a 405 cabinas

Una de las principales inconsistencias del Cablebús de Puebla se encuentra en el número de cabinas contempladas para el sistema. El Plan de Movilidad Urbana (PMUPU) considera 144 cabinas, mientras que la Declaratoria de Necesidad y otros documentos de planeación presentan cantidades iniciales cercanas a 152.

Mientras tanto, Análisis Costo-Beneficio (ACB) y la ficha del Informe de Proyecto contemplan ampliaciones hasta 228 cabinas. Sin embargo, la sección VII del mismo Informe de Proyecto establece una cifra máxima de 405. La diferencia entre ambos extremos es de 261 cabinas: la cifra más alta equivale a 2.8 veces la más baja.

Las diferencias en las características del Cablebús de Puebla también aparecen en la longitud del recorrido. El ACB menciona 13.6 kilómetros en su texto, pero 13.26 kilómetros en una tabla de indicadores. El PMUPU establece 13.22 kilómetros, mientras que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) Regional presenta cifras de 14.58 y 14.77 kilómetros en distintas páginas.

Las estaciones tampoco coinciden entre documentos. El PMUPU y un oficio de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) incluyen una estación en la BUAP, mientras que el Estudio Técnico Justificativo y el Estudio de Impacto de Movilidad incorporan a Mayorazgo en su lugar. De acuerdo con información publicada por el Gobierno estatal, la estación BUAP fue retirada del proyecto el 19 de mayo de 2026.

Estas diferencias pueden corresponder a cambios realizados durante las distintas etapas de planeación y diseño. Sin embargo, la documentación revisada no permite reconstruir de manera completa cuáles fueron las modificaciones aprobadas, cuándo ocurrieron y cómo afectaron las características utilizadas para justificar el contrato.

El Estudio de Impacto de Movilidad también presenta diferencias internas. Su introducción describe tres líneas y una antena, mientras que otro apartado establece cuatro líneas. En la distribución de torres, algunas cantidades mencionadas en el texto tampoco coinciden con las tablas.

Así, los documentos disponibles no ofrecen una descripción uniforme del sistema que se construirá con recursos públicos.

¿Cuántos pasajeros tendrá el Cablebús de Puebla?

Las estimaciones de pasajeros constituyen otro de los hallazgos de la revisión sobre las características del Cablebús de Puebla. Los estudios presentan cifras que van desde poco más de 5 mil viajes observados actualmente en las zonas de las estaciones hasta una capacidad máxima de 90 mil pasajeros diarios.

Los documentos combinan aforos actuales, proyecciones de demanda para distintos años y capacidades máximas de operación. El Estudio Técnico Justificativo, por ejemplo, identifica aproximadamente cinco mil ocho pasajeros diarios de transporte público en un radio de 500 metros alrededor de las nueve estaciones.

El PMUPU contempla entre siete mil 502 y 18 mil 990 pasajeros diarios de pago, dependiendo del escenario utilizado. Por su parte, el Análisis Costo-Beneficio utiliza una demanda de referencia de 18 mil 930 pasajeros diarios para 2025 y proyecta 20 mil 615 para 2030 y 27 mil 367 para 2055.

El Estudio de Impacto de Movilidad presenta una proyección de 23 mil 735 pasajeros diarios para 2055, aunque las cifras desglosadas en una de sus tablas suman 27 mil 370. El texto del documento, por su parte, menciona 27 mil 367.

La MIA Regional incluye una capacidad inicial de 38 mil pasajeros diarios y una máxima de 90 mil. Estas últimas cantidades describen la capacidad de transporte del sistema, no necesariamente la cantidad de personas que se espera que lo utilicen.

Aunque los escenarios corresponden a conceptos y periodos distintos, los documentos presentan diferencias que dificultan identificar cómo se construyó la estimación de demanda utilizada para evaluar el proyecto.

La cifra central del análisis económico es de 18 mil 930 pasajeros diarios. Sin embargo, el PMUPU incluye escenarios considerablemente menores y el Estudio de Impacto de Movilidad contiene discrepancias entre los totales de sus tablas y los valores mencionados en el texto.

Parque Biblioteca concentraría el 22 por ciento de la demanda

La estación Parque Biblioteca sería la de mayor demanda, con cuatro mil 148 pasajeros diarios, equivalentes a aproximadamente el 22 por ciento de los viajes proyectados para el sistema. Sin embargo, el Estudio Técnico Justificativo identifica alrededor de 423 pasajeros diarios de transporte público en el entorno de esa estación.

Además, el Estudio de Impacto de Movilidad identifica obstáculos para el acceso peatonal a Parque Biblioteca, entre ellos la falta de rampas y pasos adecuados, además de la carretera federal Puebla-Tehuacán como una barrera para la movilidad.

En Xonaca, donde se proyectan mil 32 pasajeros diarios, el mismo documento señala que las condiciones de los cruces peatonales se encuentran entre las más críticas del corredor.

Características del Cablebús de Puebla: los estudios tampoco coinciden sobre el costo

El Gobierno de Puebla ha informado que el Cablebús tendrá una inversión de seis mil 752 millones 949 mil 56 pesos. Este monto no consta en ningún documento público, ya que el Gobierno estatal reservó el contrato con la empresa Doppelmayr México hasta el 30 de enero de 2031 debido a que “este expediente es objeto de la Auditoría Financiera y de Cumplimiento número CGAEE/CABLEBÚS/2026-SI, realizada por la Coordinación General de Auditorías Especiales y Externas de la Secretaría Anticorrupción y Buen Gobierno del Estado de Puebla”.

Sin embargo, el Análisis Costo-Beneficio presenta diferentes montos para evaluar el proyecto. En su tabla de inversión, el ACB establece un costo de seis mil 30 millones de pesos sin Impuesto al Valor Agregado (IVA). Al aplicar una tasa de 16 por ciento, el monto equivalente sería de aproximadamente seis mil 995 millones de pesos: 242 millones de pesos más que la cantidad publicada por el Gobierno estatal.

Además, el análisis de sensibilidad del ACB utiliza una base de inversión de ocho mil 247 millones de pesos, cuya relación con los otros montos requiere una explicación sobre los conceptos y supuestos incluidos.

El Informe de Proyecto tampoco aclara si los seis mil 752 millones 949 mil 56 pesos incluyen el IVA. Si la cifra publicada no incluyera IVA y este se aplicara a la totalidad del monto, la inversión ascendería a aproximadamente seiete mil 833 millones de pesos, es decir, unos mil 80 millones de pesos adicionales adicionales.

En cuanto al calendario de pagos, el Informe de Proyecto distribuye la inversión del Cablebús entre 2025 y 2029. El mayor monto corresponde a 2025, con aproximadamente mil 743 millones de pesos. Para 2026 y 2027 se contemplan cantidades cercanas a mil 500 millones de pesos por año, mientras que las asignaciones disminuyen en 2028 y 2029.

El documento también registra una aportación de mil 742.9 millones de pesos al fideicomiso del proyecto el 29 de diciembre de 2025.

El Cablebús captaría principalmente viajes que ya se realizan

El Estudio de Impacto de Movilidad señala que el proyecto redistribuiría 18 mil 930 viajes que actualmente se realizan en el sistema de transporte existente y agregaría 139 desplazamientos asociados al personal de operación.

El documento también indica que la flota de autobuses no se modifica. Esto significa que los viajes considerados en el escenario de referencia no representan necesariamente nuevos desplazamientos generados por el Cablebús, sino principalmente viajes que ya se realizan mediante otros modos de transporte.

El propio estudio señala que el modelo de transporte utilizado se calibró a partir de trabajos anteriores relacionados con la inversión que dio origen a la licitación, por lo que existía información de demanda previa a la adjudicación. No obstante, los documentos revisados no permiten establecer con claridad cómo se relacionan todos los escenarios publicados.

La opinión técnica del INAH sobre la estación CENHCH

En la estación CENHCH, la Manifestación de Impacto Ambiental señala que el Instituto Nacional de Antropología e Historia revisó el proyecto y no estableció restricciones, aunque formuló recomendaciones arquitectónicas.

No obstante, el oficio del INAH identificado en el archivo, fechado el 24 de julio de 2026, se refiere a una opinión favorable para la supervisión arqueológica de dos calas de exploración. El documento excluye expresamente cualquier actividad distinta de las señaladas.

A pesar de ello, una licencia de obra mayor cita ese oficio como parte de su fundamento, mientras que la licencia de uso de suelo condiciona la construcción de la estación a la presentación de la autorización correspondiente del INAH. La documentación revisada no permite establecer si existe otro oficio que autorice las obras de la estación en su totalidad.

Estos hallazgos se suman a los documentados previamente por Serendipia sobre las licencias del Cablebús de Puebla. En respuesta a una solicitud de transparencia, la Secretaría de Infraestructura proporcionó expedientes correspondientes a solo tres de las nueve estaciones y no entregó 14 permisos citados en los documentos recibidos.