¿El Cablebús solucionará la movilidad en Puebla? Este proyecto no solo hará eso, sino que además asegurará la justicia social, funcionará como un corredor verde y garantizará la seguridad y accesibilidad económica de las personas usuarias, según lo expuesto por José Luis García Parra, coordinador de Gabinete del Gobierno Estatal, el pasado 26 de agosto durante su conferencia “Derecho de Réplica”.

El Cablebús costará seis mil 752 millones 949 mil 56 pesos. Hasta el 7 de julio de 2026, el proyecto registraba un avance financiero de 32.55 por ciento, según informó García Parra. Esto representa alrededor de dos mil 198 millones de pesos asociados al contrato. Sin embargo, para esa misma fecha, el avance físico de la obra era de apenas dos por ciento.

Es decir, mientras el gobierno reportaba que casi una tercera parte del monto contratado ya correspondía al avance financiero del proyecto, la construcción apenas había alcanzado dos por ciento de ejecución física.

El contrato que permitiría conocer con precisión cómo se han comprometido y ejercido esos recursos no es público. Aunque el gobierno de Puebla ha informado el monto total de la obra y su porcentaje de avance financiero, hasta ahora no ha hecho público el documento contractual ni los más de 70 documentos relacionados con el proyecto que permitirían revisar, entre otros datos, las condiciones de pago, los conceptos contratados, los anticipos, las estimaciones y los montos efectivamente entregados a Doppelmayr de México, S.A. de C.V, la empresa encargada de la obra. 

El gobierno dice que un Cablebús solucionará la movilidad en Puebla, pero no garantiza el acceso a la información

El sistema de transporte por cable tiene su origen en Medellín, Colombia, en 2004 como una solución novedosa, según explica Julio D. Dávila, profesor de Planificación Urbana y Desarrollo Internacional en la University College de Londres, Reino Unido, en entrevista con Serendipia. Hasta entonces, todos los teleféricos existentes eran “de tipo turístico” y “no ofrecían una función de transporte cotidiano para los trabajadores a sus lugares de trabajo, para los niños a sus escuelas, para los estudiantes.” 

La primera línea, explica Dávila, fue pionera porque dio acceso al transporte a una población “muy marginal, muy pobre” y “muy asediada por la violencia” de la ciudad en esa época, vinculada a los procesos de generación y exportación de drogas de Pablo Escobar, así como a los sicarios y la guerrilla urbana que operaban en la zona. La idea, dice, resultó “muy buena”: conectar zonas topográficamente inaccesibles y de bajos ingresos con los centros de empleo y oportunidades de la ciudad.

La idea, dice, resultó “muy buena”: conectar zonas topográficamente inaccesibles y de bajos ingresos con los centros de empleo y oportunidades de la ciudad. Desde entonces, el modelo se replicó en más de una decena de ciudades de América Latina, Europa y Asia, gracias a ventajas técnicas como su menor costo por pasajero frente al ferrocarril, su rapidez de construcción y su menor huella ambiental.

Esas ventajas no están a discusión, coincide Zeus Rodrigo Manuel Moreno Cortés, coordinador de la Maestría en Hábitat y Equidad Socio Territorial de la Universidad Iberoamericana Puebla. “Técnicamente tiene sus grandes ventajas (…). Es más rápido, es más seguro, te transportas de otra manera, eso nadie lo niega.” Sin embargo, advierte, la eficacia técnica del sistema no es lo que está en cuestión en el caso de Puebla: “La pregunta clave es por qué ahí, cómo ahí, y si ese sistema de transporte era el adecuado para esta ciudad y para mover a esas personas”.

Pero que el Cablebús solucionará la movilidad en Puebla no puede darse por hecho solo porque este tipo de transporte haya funcionado en otras ciudades. Dávila evxplica que la topografía puede ser una ventaja importante para este tipo de transporte, porque permite superar pendientes y obstáculos y, en algunos casos, facilitar la conexión de zonas de difícil acceso.

El investigador también señala que no es una condición indispensable: los cables pueden funcionar en terrenos planos o para salvar obstáculos como ríos. Incluso en zonas con pendientes pronunciadas, advierte, el acceso a las estaciones puede convertirse en una barrera si las personas tienen que caminar por calles muy empinadas para llegar a ellas. 

Entonces, ¿el Cablebús solucionará la movilidad de Puebla?

El Cablebús de Puebla tendrá cuatro líneas que sumarán 13.61 kilómetros de recorrido aéreo, nueve estaciones o nodos de transferencia y 383 cabinas con capacidad para 10 pasajeros cada una, equipadas con internet, cámaras de vigilancia y botón de pánico, según el proyecto definitivo presentado por el coordinador de Gabinete, José Luis García Parra, el 13 de abril de 2026.

El sistema, construido con tecnología de la empresa austriaca Doppelmayr, tendrá una capacidad instalada de entre mil y dos mil 500 pasajeros por hora por sentido y se integrará al Sistema Integral de Movilidad de Puebla (SIM) junto con las líneas de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) y el sistema de bicicletas públicas Yankuilot, bajo un mismo esquema de prepago digital.

Según el gobierno estatal, el sistema dará cobertura directa a 45 colonias y beneficiará de manera inmediata a más de 132 mil habitantes, y de forma indirecta a cerca de 1.6 millones de personas en la zona metropolitana. Las cuatro líneas conectarán el suroriente con el nororiente de la ciudad: la Línea 1 unirá el CIS Angelópolis con el Parque Juárez; la Línea 2 correrá de Parque Juárez a Xonaca; la Línea 3 conectará Xonaca con el Cerro de Amalucan; y la Línea 4 funcionará como un ramal entre el Parque Biblioteca y la Unidad Deportiva. 

Que el proyecto esté dividido en cuatro tramos no es casualidad: según explica Julio D. Dávila, investigador de la University College London (UCL), los sistemas de cable tienen un límite técnico de entre 2.5 y 4.5 kilómetros de longitud por línea. “Si te vas a algo mucho más grande, con 20 pasajeros por cabina y 10 kilómetros de longitud, ya se vuelve un caso de palabras mayores y toca meter una maquinaria muchísimo más costosa”, explica. “Por eso las tienen que hacer en partes.” 

El Informe de Proyecto Sistema de Transporte por Cable, presentado por García Parra ante el Congreso de Puebla el 15 de julio de 2026, señala que el proyecto se alinea con el Plan de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana del Estado de Puebla (PMUPU). De acuerdo con ese documento, que el gobierno de Puebla no ha hecho público hasta la fecha, el PMUPU funciona como marco técnico y estratégico para definir las políticas e infraestructura de movilidad y aporta diagnósticos sobre la red vial, aforos de tránsito y la oferta y demanda del transporte público.

El informe también sostiene que el Cablebús forma parte de una estrategia para reordenar el transporte convencional, compuesto por 163 rutas, y que funcionará como un corredor masivo que absorba e integre esos flujos. Además, plantea su conexión con RUTA, la red de ciclopistas y la movilidad peatonal mediante nodos de transferencia intermodal.

Según el mismo informe, el proyecto busca contribuir a la reducción del congestionamiento vehicular, la cohesión social y la protección ambiental mediante una tecnología de bajo impacto y sin emisiones directas.

Las torres del Cablebús tendrán doble función

El 21 de septiembre, García Parra declaró que las torres del Cablebús también funcionarán como puntos de vigilancia de la Secretaría de Seguridad Pública, con tecnología para lectura de placas, reconocimiento facial y conexión con el C5. 

Sin embargo, hasta ahora ni siquiera es posible conocer con certeza dónde estarán ubicadas esas torres: el gobierno de Puebla no ha hecho público el contrato ni los documentos técnicos completos del proyecto que permitirían identificar su ubicación, características y funciones. Los únicos documentos disponibles son algunos que las autoridades han entregado a vecinos de las zonas por donde pasará el proyecto.

Entre ellos está el reporte de torres elaborado por Doppelmayr, con corte al 27 de enero de 2026, que documenta 90 torres (actualmente el gobierno reporta que habrá 94 torres en total). De las 90 reportadas en enero, 67 (74 por ciento) tienen alguna afectación registrada más allá de la obra misma, y 23 (26 por ciento) están marcadas como “sin afectación general, solo en obra”. En 11 torres (12 por cinento) aparece anotada una expropiación en observaciones, y el reporte indica que 67 por ciento de las torres de la Línea 4 requieren expropiación.

La afectación específica más frecuente es la de vialidad y estacionamiento, con 20 torres (22.2 por ciento), seguida de arbolado y áreas verdes. Otras torres afectan predios de estaciones y propiedad privada o de terceros, con nueve cada una, además de camellones y otros casos como escuelas, la UTP o líneas de media tensión, con cinco cada uno.

El arbolado y las áreas verdes son la segunda afectación más común, con 16 torres. Es decir, entre las torres que sí generan algún impacto, la mayoría afecta el espacio público: calles, estacionamientos, árboles y camellones. Las que afectan predios de estaciones o propiedad privada son menos, pero son las que implican trámites de expropiación.

Para saber si el Cablebús solucionará la movilidad en Puebla no basta con conocer cuántas líneas tendrá o cuántas personas podría transportar: también es necesario saber dónde estarán sus estaciones, torres y recorridos, y qué efectos tendrán sobre las zonas por las que pasará. El siguiente mapa es una aproximación basada en la información que ha sido filtrada o entregado a vecinos, y no un listado oficial o completo de las ubicaciones.